Utrecht, Hauptradroute

14. Juli 2016

Das Video des holländischen Bloggers Mark Wagenbuur zeigt den Verlauf einer „überarbeiteten“ Radroute durch Utrecht…

… mit all den üblichen Planungsinstrumenten, wie roter Asphalt als „Leitfarbe“, Radwege, Fahrradstraßen mit tempoduziertem Mischverkehr mit Kfz, Absicherung des Vorranges durch „Haifischzähne“, abgesetzte Radwegführung im Kreuzungsbereich („protected interrsection“), Vorrang für Radfahrer im kleinen Kreisverkehr etc…

Aber es sind auch „Altlasten“ zu sehen, problematisch schmale Radstreifen neben geparkten Autos, siehe letztes Drittel im Videos (ab Minute 12:45); dazu eine Restfahrbahn mit Pflasterung (!?), ein Umstand der Radlerinnen und Radler geradezu auf die asphaltierten engen Radstreifen drängt und damit in gefährliche Nähe zu unaufmerksam geöffneten Autotüren!!!!

Dazu wäre zu sagen, dass diese schmalen 1,50m Radstreifen vor etlichen Jahren durch damalige ARGUS-Mitarbeiter nach Österreich, speziell nach Wien „importiert“ wurden – man dachte sich damals nicht allzu viel dabei…

„Erleuchtung“ von oben?

14. Juli 2016

Aus einem Briefwechsel:

Am 01.07.2016 um 12:27 schrieb Gordian Krahl aus Bautzen bei Dresden:

“Sehr geehrter Herr Doppel,
eventuell habe ich etwas Interessantes für Ihre Leserschaft gefunden. Einen Fahrradhelm mit integriertem LED-Licht. Der Hersteller heißt: Torch (wie die englische Fackel). Der Hersteller meint: Der Radfahrer sei nun stylish am Tag und sichtbar bei Nacht…
Am besten beschreibt wohl dieses Video den Helm:
https://vimeo.com/121575966
Gordian Krahl
www.helmheld.de

Aus meiner Antwort:

„Sehr geehrter Herr Kral,
in Österreich kann die im Helm integrierte Led-Leuchte bestenfalls als Zusatzlicht herhalten – eine Leuchte muss fest mit dem Fahrrad verbunden sein!
Siehe Fahrradverordnung § 1. (1) Absatz 3.
Prinzipiell höre ich von etlichen Leuten, die stark Holland bzw. Dänemark orientiert sind, dass Helmtragen nur eingeschränkt ein Beitrag zur Verkehrssicherheit ist, ja geradezu als Parameter dafür gelten kann, wie sicher oder unsicher man sich in einer Stadt auf dem Fahrrad fühlt!

Verkürzt:
Helmtragen (fast obligat) = USA, mit geringem 1 bis 2% Fahrradanteil in vielen größeren Städten;
Ohne Helm = Kopenhagen, Amsterdam mit über 30% Fahrradanteil.
In Wien mit mageren 5% Fahrradanteil fahren ca. 1/3 mit Helm…
Um mehr Sicherheit zu gewährleisten, fehlt es in vielen (Groß-)Städten an der entsprechenden Infrastruktur, wie ja aus der starken Fahrradnutzung in holländischen, dänischen oder schwedischen Städten zu schließen ist.“
H. D.

Darauf antwortete Gordian Krahl:

„In der Tat muss man sich die Fragen: Impliziert das Tragen eines Helmes, dass das Radfahren gefährlich ist?
Ich denke, dass das Radfahren eigentlich nicht gefährlich ist. Meistens passiert ja nichts. Die Statistik für 2014 sagt zum Beispiel, dass es rund 75.000 Unfälle mit dem Rad gab und rund 2 Mio. Unfälle mit dem Auto. Das Radfahren ist in der Tat sicherer.
Hier muss sicher jeder selber entscheiden, wie wichtig es ihm ist, einen Fahrradhelm zu tragen.

Gestern war ich zum Fahrradfest in Dresden und bin die 70km Strecke mitgefahren. Gefühlt 95% der 1.600 Starter dieser Strecke trugen einen Helm. An der Sicherheit für Radfahrer kann viel getan werden (Infrastruktur, geringeres Tempo für Autos etc.), mit einem Helm trage ich zu meiner eigenen Sicherheit bei.“
Gordian Krahl
Tim Döke & Gordian Krahl
Burglehn 7
02625 Bautzen
Tel: + 49 (0) 1520 2616 8740
Mail: kontakt@helmheld.de
Web: www.helmheld.de

Venice…

9. Juli 2016

… ist ein Stadtteil von Los Angeles, bekannt für seine Sandstrand-Promenade.

Dieses Video zeigt aber die Hauptstraße, wo es anscheinend weit weniger gemütlich zugeht, wie vergleichsweise „on the beach“:


Meinungen dazu:
>> ein Horror, wie schmal es da entlang der parkenden Autos geht…
>> Unfreiwillig komisch, wenn das mit so einer Geschwindigkeit abgespielt wird…
>> Ob das ängstlichere Menschen zum Radfahren bringt…?
>> Selbstbewusste „vehicular biker“ – nach dem Chef-Ideologen der Fahrbahn-Radlerei, John Forester – kritisieren das ebenso, d. h. besser gar nichts markieren!
>> Warum wird so was gemacht? (Prof. Gerd Sammer meinte, auf die Wiener schmalen „Radstreiferln“ bezogen „…Fahrradstreifen werden damit zum gefährlichen Aktionismus von Verkehrspolitikern und Fachleuten…“)
>> ein Unbeteiligter (Autofahrer): „Da kriagst de Bockerl-Fraßn!“ (österreichisch: Bei einer Tätigkeit verrückt werden)

Meldung aus den USA:
„Das Los Angeles Verkehrsministerium hat vor kurzem beschlossen, von Radfahreinrichtungen, die hauptsächlich auf den Fahrbahnen mit Radstreifen oder Sharrows angebracht worden sind, zu einer höheren Design- Qualität zu wechseln.“

Da wird wohl Holland als Vorbild herhalten müssen…

Sicher oder nicht?

9. Juli 2016

Im Kreuzungsbereich passieren die meisten Unfälle… das ist sicher.

Aber ist diese Lösung, die „abgesetzte“ Führung des Radverkehrs über die Fahrbahn, die durch viele amerikanische Publikationen geistert, die sicherste Radwegführung?

archinect Kopie.jpgAbb.: Architects

Bei uns herrscht mehrheitlich die Ansicht, man solle den Radverkehr im Kreuzungsbereich an die rechte Kfz-Spur heranführen – also nach links schwenken – um so dem abbiegenden Autofahrer den geradeaus fahrenden (und im Vorrang befindlichen) Radfahrer „sichtbarer“ zu machen.

Wie man aber weiß nützt das wenig, wenn ankommende Radfahrerinnen und Radfahrer durch rechtsabbiegende Lkw übersehen werden und unter die Zwillingsreifen kommen.

Nebenbei: Die abgesetzte Modell-Kreuzung entspricht auch der holländischen Planungs-Praxis…

Zusammenspannen…

9. Juli 2016

Für Politiker, Planer und Beamte scheint es hierorts selbstverständlich, die zum „Langsamverkehr“ zählenden Fußgeher und Radfahrer immer zusammen zu spannen.

Nicht so im Fahrradland Holland:
Ja, es gibt nicht einmal einen „Geh- und Radweg“ in der holländischen StVO!

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Gelb umrandet: Das ist alles an Verkehrszeichen speziell für den Radverkehr!

Es ist eine österreichische und deutsche Unart, Fußgeherflächen zu Radwegen zu erklären, einem Trennprinzip zu folgen, das schwächere Verkehrsteilnehmer vom Autoverkehr absondert, ohne die Konflikte zwischen den (schnelleren) Radlern und den (langsameren) Fußgehern wirklich ernst zunehmen…

Dass mit der Errichtung der Geh- und Radwege der allgemeinen Gehsteig-Radlerei Vorschub geleistet wird, wollen die Verantwortlichen hierorts nicht zugeben und verweisen eher auf mangelnde Rücksicht mancher Radfahrer…
Wenn es nach Wünschen von Blinden- und Sehschwachen-Vertretern ginge, würde der Geh- und Radweg sowie so aus der österreichischen StVO verschwinden…

Nochmals: Die in Österreich und Deutschland üblichen Geh- und Radwege gibt es in Holland nicht, weder in den Verkehrsvorschriften und natürlich auch nicht in der gebauten Wirklichkeit!
Das vorherrschende Trennprinzip ist nur in Bereichen von Fußgeherzonen aufgehoben…
http://www.fietsen.123.nl/fietsnieuws/afwijkende-verkeersregels-voor-fietsers

Ganz ohne viel Radwegebau…

9. Juli 2016

Ferrara… die Situation in der mittelitalienischen Kleinstadt ist „Wasser auf die Mühlen“ jener, die meinen, die Nutzung des Fahrrades für die alltäglichen Wege sei nicht unbedingt an den Bau von Radverkehrsanlagen gebunden…

Unten stehende Seite stammt aus dem „Drahtesel“, der Vereinszeitung der ARGUS, Arbeitsgemeinschaft umweltfreundlicher Stadtverkehr, Nr. 4/1995.

FerraraDE4.95.jpg

Das fast groteske Gegenbeispiel:
Milton Keynes Retortenstadt in England mit Radweginfrastruktur, vom Autoverkehr getrennt, mit geringem Radverkehrsanteil von 4%, Auto 75% (Zahl aus 2009).
Quelle: http://epomm.eu/tems/index.phtml?Main_ID=2928

„Leichtigkeit und Freiheit“ verspricht die Stadtverwaltung:
„Milton Keynes wird oft als für das Auto entwickelt bezeichnet, aber es ist auch für das Fahrrad mit Redways, Unterführungen und ausgewiesenen Radrouten und Abstellanlagen eingerichtet. Sie werden in der Hauptverkehrszeit nicht im Verkehr stecken bleiben, wenn sie mit dem Rad auf dem Redway-System fahren!“

Na ja, Fahrradkultur kann man eben nicht aus dem Boden stampfen…

Ein anderer Aspekt…

21. Mai 2016

Migration ist ein großes Thema unserer Zeit.

„Fremd ist der Fremde nur in der Fremde“, meinte einst Karl Valentin.
Bei Roland Girtler kehrt sich das Thema um: Er, als „OBER“-Österreicher, zieht mit dem Fahrrad in die Welt hinaus und trifft fast überall auf ausnehmend freundliche Leute:

DE4.1994Girtler.jpg
Aus dem „Drahtesel“, der Vereinszeitung der ARGUS, Nr. 4, 1994.

„Inside“

15. Mai 2016

„Counting lambs, counting sheeps…“

In Wien werden seit Jahren Radlerinnen und Radler an inzwischen 12 Stellen im Straßennetz gezählt.
In einem Werbesujet von „Radfahren in Wien“ der Stadt Wien heißt es: „RADFAHRER WERDEN MEHR“… Weiter: „Woher weiß man, dass es immer mehr Radfahrer gibt?“
Dann folgt ein ausführlicher Hinweis auf die „amtlichen“ Zählstellen, die an einzelnen Punkten eingerichtet worden sind…

Zahlen findet man auf der von http://www.nast.at betreuten Seite unter „Entwicklungen“.
Hier ein Vergleich der am stärksten frequentierten Zählstellen der Jahre 2014 mit 2015 (Jahresdurchschnitt/werktags, also ohne Samstag):

Operngasse
2014 3.685 Rf
2015 3.621 Rf
Abnahme um 1,7%
Opernring/Innen
2014 3.099 Rf
2015 2.946 Rf
Abnahme um 4,9%
Praterstern
2014 2.605 Rf
2015 2.774 Rf
Zunahme um 6,5%
Lasallestraße
2014 2.255 Rf
2015 2.409 Rf
Zunahme um 6,8%
Argentinierstraße
2014 1.794 Rf
2015 1.878 Rf
Zunahme um 4,7%
Neubaugürtel
2014 1.708 Rf
2015 1.634 Rf
Abnahme um 4,3%

An diesen 6 „prominenten“ Zählstellen (von insgesamt 12 Zählstellen) sind Zunahmen an drei Stellen im Schnitt von 6,0% zu bemerken , dagegen Abnahmen an drei Stellen um 3,6%.

Also werden die Radlerinnen und Radler doch mehr…

Zwei Welten

15. Mai 2016

1983 in Kopenhagen:

Planer wollten den Radverkehr in die Nebenstraßen verlegen, um ihn von den Hauptverkehrsstraßen wegzubringen… Das funktionierte aber nicht so, wie man es sich vorstellte, Radlerinnen und Radler bewegten sich weiterhin auf den Hauptstraßen…
Rad-Aktivisten überreichten dem damaligen Planungschef, dem späteren Bürgermeister Mikkelsen, als „Fahrradpreis“ einen meterlangen Randstein, der symbolisch einen Radstreifen ersetzen sollte und die Forderung nach baulich getrennten Radwegen auf den Hauptstraßen symbolisierte.

Die Stadt dachte um, und man begann auf den Hauptstraßen Radwege anzulegen…
(Mehr: https://de.wikipedia.org/wiki/Radfahren_in_Kopenhagen)

1984 in Wien:

Es ist die ARGUS, Arbeitsgemeinschaft umweltfreundlicher Radverkehr, die von Anfang an, in Hinsicht auf den kaum vorhandenen Radverkehr – ein Radfahrer kannte den anderen zumindest vom Sehen – die „Schleichwege in Nebenstraßen“ als Konzept ins Gespräch brachte…

SchleichwegeTitelblatt der Nr. 1 des „Drahtesel“ der Vereinszeitung der ARGUS

In der Nr. 2 titelte man bezeichnender Weise „Pro und Contra Radwege“…
Es gab also damals schon gewissen Widerstand zum „baulich von der Fahrbahn getrennten Radweg“ – ganz anders als etwa zeitgleich in Kopenhagen!

Wenig später erschien auch ein „Schleichwegeplan“ mit 8 Routen durch die Stadt, unter Ausklammerung der Hauptverkehrsstraßen:

SWP FalterARGUSARGUS Plan 1984; Falter-Verlag

Aber selbst bei diesem bescheidenen „Rückzugs-Konzept“ gab es ziemlich viel Gegenwind, bzw. bezirkspolitische und behördliche Ignoranz: Ohne Rücksicht auf den Radverkehr wurden die Nebenstraßen zu Einbahnen mit Schrägparken, um die ansteigende Zahl der Autos unterzubringen – um die Garagierung der abgestellten Autos kümmerte sich kaum wer!!!

2016 in Wien:

Während in Kopenhagen über die Jahre ein fast lückenloses Radwegenetz entlang der Hauptstraßen entstand, kämpft man in Wien einen fast aussichtslosen Kampf um jeden cm Fahrbahn und prämiert neuerdings eine Radroute in einer Nebenstraße, die dem überholten (ARGUS)-Konzept aus den 80er Jahren entspricht, mit einer „Goldenen Speiche“ – wie jüngst geschehen mit der Goldschlagstraße!
(Ich habe dafür eher eine rostige Speiche parat…).

Weder der Politik noch den Beamten fällt auf, dass auch in Wien, bei bescheiden ansteigendem Radverkehr, die Hauptstraßen immer wichtiger werden.
Warum, ist eh schon 1000x gesagt worden: Dort sind die Ziele und Quellen und diese Straßen stellen auch meist gerade und direkte Verbindungen dar!
Warum also den Radverkehr in den Nebenstraßen verstecken?

NörrebrogadeKopenhagen: Einrichtungs-Radweg auf Hauptverkehrsstraße mit Tempo 40 km/h

„Schein-Sicherheit“

15. Mai 2016

Über die ungelösten Probleme mit Radstreifen/Mehrzweckstreifen im Bereich von Fahrbahnen mit 3,80 m bzw. 3,50 m Breite.

Aus einem Brief vom 6. Dezember 2006 an Dipl. Ing. Jean-Louis Frossard, Verkehrsplaner Zürich… seither sind 10 Jahre vergangen!

„Seitens ARGUS (Arbeitsgemeinschaft umweltfreundlicher Stadtverkehr) verfolge ich sehr aufmerksam die Entwicklungen rund um die so genannten ‚Kernfahrbahnen’, die dem Radverkehr mehr Chancen einräumen sollen.
… zu einem speziellen ‚Wiener Problem’: Hier gibt es auf Hauptverkehrsstraßen noch viele Straßenbahnlinien mit Kfz-Stellplätze auf beiden Straßenseiten, die in diesen Bereichen nicht wegzubekommen sind. Ein solcher Fahrbahnquerschnitt sieht in der Regel so aus:
Ein in der Mitte gelegener Gleiskörper mit einer Sperrlinie von der Fahrbahn abgetrennt, Fahrbahn mit 3,80 m, fallweise auch nur 3,50 m (!), Parkspuren von 2,00 m Breite, mit fallweisen Ladezonen von 2,50 m Breite, DTV 8.000 bis 15.000, Tempo 50 km/h.

In diesen zahlreichen (Schienen-)Hauptstraßen tauchen immer mehr RadlerInnen auf, die bestehende, oft umwegreiche Radrouten nicht akzeptieren.
Sollte man nun einfach links der Kfz-Parkspuren (z.B. 2,00 m)  einen ‚roten Teppich ausrollen’ mit 1,50 m Breite (in Österreich heißt das ‚Mehrzweckstreifen’), um so den Fahrraum des Radverkehrs für den Autolenker zu verdeutlichen… Für den Kfz-Verkehr bliebe dann 2,30 m Fahrstreifen übrig…
Ich würde gerne Ihre Meinung zu diesem Problem wissen…“

Die prompte Antwort vom 8. Dezember 2006 von Dipl. Ing. Jean-Louis Frossard, Verkehrsplaner Zürich:

„Die in der Schweiz zur Anwendung gelangenden Radstreifen sind insofern mit
Ihren Mehrzweckstreifen vergleichbar, als sie von mehreren Verkehrsteilnehmern (Radfahrenden, Motorfahrzeugen) befahren werden dürfen, wobei die Radfahrenden Vorrang haben.
Die von Ihnen erwähnten, heutigen Maße für die Fahrsteifenbreite (3,50 bis  3,80) sind unter dem Aspekt des Radverkehrs nun wirklich die ungünstigsten Maße, die man sich denken kann: Sie verleiten Motorfahrzeuglenkende zum Überholen von Radfahrenden, obwohl solche Überholvorgänge nicht ungefährlich sind. Das Problem wird noch verschärft durch die geparkten Autos, bei welchen man sich als Radfahrer auch immer vor sich plötzlich öffnenden Wagentüren fürchten muss.

In der Schweiz wurden deshalb lange Zeit entlang von geparkten Autos grundsätzlich keine Radstreifen markiert. Heute tut man es, lässt aber einen zusätzlichen Bereich von 50 cm zwischen Parkflächenbegrenzung und Radstreifen frei. Ihr vorgeschlagener ‚roter Teppich’ ist aber nur 1,50 m breit und bietet keinen Sicherheitsabstand nach rechts.

TürzoneLuzern.jpg
Abb.: Stadtplanung Luzern

Meine Befürchtung ist, dass die von Ihnen vorgeschlagene Maßnahme zum bekannten Problem der SCHEINSICHERHEIT führt: Die Radfahrenden fühlen sich besser aufgehoben und sicherer, aber objektiv betrachtet besteht für eine Annahme erhöhter Sicherheit keinerlei Anlass. Der Schuss geht also hinten hinaus: Die Radfahrenden FÜHLEN sich sicherer und sind gerade dadurch noch mehr gefährdet.

… Die verbleibenden 2,00 – 2,30 m reichen für einen Personenwagen GERADE NOCH zum Durchkommen, deshalb werden sich die Autofahrenden da auch durchwürgen und sich ganz nahe an die Begrenzung des Mehrzweckstreifens herantasten. Unsere Messungen bei Kernfahrbahnen in der Schweiz haben gezeigt, dass der Überholabstand ABNIMMT, sobald ein Radstreifen markiert wird…

Markierungen werden von den Verkehrsteilnehmern (übrigens von allen, auch von den Radfahrenden) als ‚Einladung’ wahrgenommen, innerhalb dieser Markierungen auch zu fahren. Wenn Sie also den Motorfahrzeuglenkern einen nur 2.00 – 2.30 m breiten Fahrstreifen anbieten, dann werden die auch darauf fahren, und zwar auch dann, wenn sie dabei äußerst knapp an einem Fahrra vorbeifahren müssen. Diese Dinge spielen sich im Unterbewusstsein ab: ‚Was markiert ist, kann ich auch fahren’.
Scheinsicherheit ist das größte Übel im Straßenverkehr, oder wie das Sprichwort sagt: ‚Das Gegenteil von gut, ist gut gemeint.’“

Dipl. Ing. Jean-Louis Frossard
Dipl. Ing. ETH/SIA/SVI